Türkiye'de ulaşım teknolojileri alanında faaliyet gösteren Martı, yapay zeka destekli sürücüsüz araç projesi RoboMartı'yı tanıttı. Şirketin kurucusu Oğuz Alper Öktem, 28 Ekim'de duyurduğu projeyle otonom araçları paylaşımlı yolculuk sistemiyle buluşturmayı hedeflediklerini açıkladı. Test sürüşlerinin tamamlandığı belirtilen RoboMartı'nın tanıtımı, ABD ve Çin'de hızla gelişen robotaksi teknolojilerinin Türkiye'de nasıl uygulanacağı ve şehir içi ulaşımı nasıl değiştireceği sorularını da beraberinde getirdi.
Martı'dan direksiyonsuz geleceğe yeni hamle
Martı'nın tanıttığı RoboMartı, şehir içi ulaşımda insan sürücüye ihtiyaç duymayan araçların kullanılmasını hedefliyor. Yüksek çözünürlüklü kameralar, radar ve lidar sensörlerinden yararlanan sistem, çevresindeki araçları, yayaları, trafik ışıklarını ve yol koşullarını algılayarak sürüş kararları verebilecek şekilde tasarlandı.
Martı Kurucusu Oğuz Alper Öktem, RoboMartı'nın tanıtımında yapay zekâ destekli araçları paylaşımlı yolculuk sistemiyle buluşturmayı hedeflediklerini belirtti. Test sürüşlerinin tamamlanmasını şirketin otonom ulaşım çalışmalarında önemli bir aşama olarak değerlendiren Öktem, projeye ilişkin şu ifadeleri kullandı:
"RoboMartı ile Türkiye'de sürücüsüz ulaşımın geleceğine ilk adımı attık. Hedefimiz, yapay zeka ile çalışan sürücüsüz araçları paylaşımlı yolculukla buluşturarak ulaşımda yeni bir dönem başlatmak. Test sürüşlerinin başarıyla tamamlanması, teknolojimizin geldiği noktayı ve Martı'nın bu alandaki öncülüğünü ortaya koyuyor. Türkiye'de ulaşımın geleceğini şekillendirmek için çalışmalarımıza kararlılıkla devam edeceğiz."
Martı'nın sürücüsüz ulaşım alanındaki çalışmaları RoboMartı'nın tanıtımından önce başladı. Şirket, 13 Temmuz 2026'da ABD merkezli Tensor ile çok yıllı stratejik ortaklık kurarak Seviye 4 otonom araçların Türkiye'deki ulaşım platformuna entegre edilmesini hedeflediğini duyurdu. Anlaşma kapsamında, yolcuların gelecekte Martı uygulaması üzerinden sürücüsüz araç çağırabilmesi planlanıyor.
Şirketin bu alandaki son adımı ise Çin merkezli CalmCar ile yapılan iş birliği oldu. Martı, 30 Ekim'de duyurduğu ortaklık kapsamında CalmCar teknolojisiyle donatılan ilk otonom aracın Türkiye'ye getirildiğini açıkladı. Gerekli izinlerin alınmasının ardından İstanbul'da kapalı alan testlerine başlanması öngörülüyor.
Çin'in Suzhou kentinde 2016 yılında kurulan CalmCar, sürücü destek sistemlerinden tam otonom sürüş teknolojilerine kadar farklı alanlarda yazılım geliştiriyor. Şirketin Seviye 4 otonom sürüş teknolojisi, Chongqing ve Chengdu kentlerinde düzenli olarak hizmet veren sürücüsüz otobüslerde kullanılıyor. Çin'de 30'dan fazla otomobil üreticisiyle iş birliği yapan CalmCar, Martı ile gerçekleştirdiği ortaklık kapsamında teknolojisini Türkiye'nin trafik ve yol koşullarında test etmeyi hedefliyor. Martı ise Tensor ve CalmCar ile kurduğu iş birlikleri sayesinde farklı otonom sürüş sistemlerini değerlendirerek Türkiye'de kullanılabilecek teknolojileri belirlemeyi amaçlıyor.
İş birliğinin ilk aşamasında, Türkiye'ye getirilen otonom aracın gerekli izinlerin alınmasının ardından İstanbul'da kapalı alan testlerinden geçirilmesi planlanıyor. Bu süreçte teknolojinin yerel koşullardaki performansı değerlendirilecek. Martı, ilerleyen dönemde sürücüsüz araçların mevcut ulaşım ağına entegre edilmesini ve kullanıcıların uygulama üzerinden bu araçlara erişebilmesini hedefliyor. Şirketin bu planında, halihazırda paylaşımlı yolculuk hizmeti sunduğu Martı TAG platformu önemli bir yer tutuyor.
Martı TAG'in yükselişi: Paylaşımlı yolculuktan hukuk mücadelesine
Martı'nın sürücüsüz ulaşım hedefinin temelinde, TAG uygulaması üzerinden geliştirdiği paylaşımlı yolculuk modeli bulunuyor. Özel araç sahipleriyle yolculuk yapmak isteyen kişileri mobil uygulama aracılığıyla buluşturan sistemde, kullanıcılar ulaşım talebi oluştururken kayıtlı sürücüler bu talepleri kabul edebiliyor.
2018 yılında kurulan Martı, elektrikli scooter kiralama hizmetleriyle başladığı faaliyetlerini zaman içerisinde farklı ulaşım alanlarına taşıdı. Şirket, 2022'de yolculuk çağırma hizmetini başlatarak otomobil, motosiklet ve taksi sürücülerini yolcularla buluşturan bir dijital ulaşım ağı oluşturdu. Uygulamanın yaygınlaşmasıyla birlikte şirketin kayıtlı kullanıcı ve sürücü sayılarında da artış yaşandı.
Martı'nın 3 Eylül 2026'da açıkladığı verilere göre platform, 4,9 milyon toplam yolculuk çağırma kullanıcısına ve 584 bin kayıtlı sürücüye ulaştı. Bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla kullanıcı sayısı yüzde 85, kayıtlı sürücü sayısı ise yüzde 57 arttı. Şirketin açıkladığı rakamlar, günlük aktif kullanıcıları değil, sisteme kayıt yaptırmış toplam yolcu ve sürücüleri kapsıyor.
Martı TAG'in büyümesi İstanbul'un dışına da taşındı. Şirket, ağustos ayında 10 yeni şehirde hizmet vermeye başlarken 28 Ekim'de Afyonkarahisar, Aksaray, Batman, Bolu, Diyarbakır, Isparta, Kütahya, Malatya, Mardin ve Nevşehir'i de hizmet ağına ekledi. Böylece yolculuk çağırma hizmeti sunduğu şehir sayısı 40'a yükseldi.
Martı TAG'in faaliyetlerini genişlettiği dönemde, paylaşımlı yolculuk modeline ilişkin hukuki anlaşmazlıklar da devam etti. Uygulamanın haksız rekabete yol açtığını savunan İstanbul ve Antalya'daki taksi esnafı kuruluşlarının da aralarında bulunduğu davacılar, Martı'ya karşı yargı yoluna başvurdu.
Yaklaşık dört yıl süren hukuki süreçte İstanbul 14. Asliye Ticaret Mahkemesi, 24 Haziran 2026'da Martı TAG'in yolculuk çağırma faaliyetlerinin haksız rekabet oluşturduğuna hükmetti. Mahkeme, şirketin internet sitesi ve mobil uygulamalarına erişimin engellenmesine yönelik ihtiyati tedbir talebini ise reddetti. Martı, ilk derece mahkemesinin kararını istinafa taşıdı.
İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 14. Hukuk Dairesi, 22 Ekim 2026'da verdiği kararla ilk derece mahkemesinin hükmünü kaldırarak asıl ve birleşen davaların reddine karar verdi. Mahkeme, Martı TAG'in sürücüler ile yolcuları buluşturan dijital bir platform olarak faaliyet gösterdiğini belirtirken mevzuatla yasaklanmamış veya izne bağlanmamış ticari faaliyetlerin mahkeme kararıyla genel olarak yasaklanamayacağına hükmetti.
Martı yönetimi istinaf kararını hukuki bir kazanım olarak değerlendirirken taksi esnafı temsilcileri yargı sürecinin henüz tamamlanmadığını bildirdi. Şirketin ABD'deki resmi bildiriminde de kararın kesinleşmediği ve gerekçeli kararın taraflara tebliğinden itibaren iki hafta içinde Yargıtay'a temyiz başvurusunda bulunulabileceği belirtildi. İstinaf aşamasında Martı lehine sonuçlanan haksız rekabet davası ile özel araçlarla gerçekleştirilen yolculukların tabi olduğu taşımacılık ve ruhsatlandırma hükümleri ise ayrı hukuki başlıklar olarak değerlendiriliyor.
Dünyada robotaksi haritası: Sürücüsüz yolculuk nerelerde başladı?
Türkiye'de RoboMartı projesiyle sürücüsüz ulaşım alanında yeni adımlar atılırken dünyanın farklı şehirlerinde robotaksiler ticari yolcu taşımacılığında kullanılmaya başladı. ABD ve Çin'de yaygınlaşan uygulamalar, Orta Doğu'ya da uzanırken Avrupa'da sürücüsüz ulaşım için testler ve yasal hazırlıklar sürüyor.
Robotaksilerin en yaygın kullanıldığı ülkelerden ABD'de, Arizona eyaletinin Phoenix kentinde başlayan ticari hizmetler zamanla San Francisco, Los Angeles ve Austin gibi büyük şehirlere yayıldı. Google'ın çatı şirketi Alphabet bünyesindeki Waymo, belirlenmiş bölgelerde insan sürücü bulunmayan araçlarla yolcu taşırken Ekim 2026'da San Antonio, San Diego ve Tampa'da da hizmetini genel kullanıma açtı. Las Vegas'ta ise Amazon'un Zoox girişimi tarafından geliştirilen sürücüsüz araçlarla yolculuk yapılabiliyor.
Çin'de de robotaksiler şehir içi ulaşımda kullanılmaya başladı. Wuhan ve Chongqing başta olmak üzere çeşitli kentlerde Baidu'nun Apollo Go platformu üzerinden sürücüsüz yolculuk hizmeti sunuluyor. Yolcular, mobil uygulamalar aracılığıyla çağırdıkları araçlarla belirlenmiş hizmet bölgelerinde seyahat edebiliyor. Birleşik Arap Emirlikleri'nin başkenti Abu Dabi'de de belirli alanlarda sürücüsüz ticari yolcu taşımacılığı gerçekleştiriliyor.
Avrupa'da ise çalışmalar daha çok kontrollü uygulamalar üzerinden ilerliyor. İngiltere'nin başkenti Londra'da Uber ve Wayve iş birliğiyle Eylül 2026'da güvenlik sürücüsü bulunan otonom araçlarla yolculuk hizmeti başlatıldı. Çinli Baidu da Londra'da RT6 model araçlarını test ederken gerekli izinlerin alınması halinde 2027'de tamamen sürücüsüz ticari hizmete geçmeyi hedefliyor.
Robotaksilerin yaygınlaşması, ülkeler arasında farklı hızlarda ilerliyor. ABD ve Çin'in bazı şehirlerinde yolcular sürücüsüz araçlarla seyahat edebilirken başka bölgelerde güvenlik sürücüsü eşliğinde testler yürütülüyor. Ticari izinler, yol güvenliği, sigorta koşulları ve araçların faaliyet gösterebileceği bölgeler, bu teknolojinin şehir içi ulaşıma katılmasında belirleyici rol oynuyor.
Direksiyonda insan yoksa araç nasıl karar veriyor?
Robotaksiler, insan sürücünün çevresini gözlemleyerek verdiği kararları sensörler ve yapay zeka yazılımları aracılığıyla gerçekleştirmek üzere geliştiriliyor. Bu sistemlerde aracın yalnızca yolunu takip etmesi değil, çevresindeki hareketleri algılaması, olası tehlikeleri değerlendirmesi ve uygun sürüş kararlarını vermesi amaçlanıyor.
Kameralar trafik işaretlerini, şeritleri ve yayaları görüntülerken radar sensörleri çevredeki nesnelerin uzaklığını ve hareketini belirlemeye yardımcı oluyor. Lidar teknolojisi ise lazer ışınlarıyla aracın çevresinin üç boyutlu haritasını oluşturuyor. Elde edilen bilgiler sürüş yazılımında birleştirilerek frenleme, hızlanma, şerit değiştirme ve yön belirleme işlemlerinde kullanılıyor.
Ancak her araç aynı ölçüde otonom değil. Uluslararası sınıflandırmada sürüş otomasyonu, insan müdahalesinin düzeyine göre sıfırdan beşe kadar altı seviyede değerlendiriliyor.
Seviye 0 ve Seviye 1'de sürüşün temel sorumluluğu tamamen insanda bulunuyor. Seviye 0'da araç, acil frenleme uyarısı gibi anlık destekler sunabilirken Seviye 1'de direksiyon kontrolü veya hız yönetimi gibi görevlerden yalnızca birine sürekli destek sağlayabiliyor.
Seviye 2'de araç, direksiyon ve hız kontrolünü aynı anda destekleyebiliyor. Örneğin otoyolda şeridini korurken öndeki araçla arasındaki mesafeyi ayarlayabiliyor. Ancak sürücünün yolu sürekli takip etmesi ve gerektiğinde müdahale etmesi gerekiyor.
Seviye 3'te belirli koşullarda sürüş görevi otomatik sisteme devredilebiliyor. Araç, uygun çalışma şartlarında direksiyon, fren ve hızlanma işlemlerini kendisi gerçekleştiriyor. Bununla birlikte sistemin kontrolü bırakması gereken durumlarda insan sürücünün yeniden direksiyona geçebilmesi zorunlu tutuluyor.
Seviye 4 , robotaksi teknolojileri açısından en önemli aşamalardan birini oluşturuyor. Bu seviyedeki araçlar, belirlenmiş coğrafi bölgelerde ve uygun koşullarda insan sürücüye ihtiyaç duymadan hareket edebiliyor. Sistem, çalışma sınırları içinde sürüş görevini yerine getirirken gerektiğinde güvenli biçimde durabilecek şekilde tasarlanıyor. Ancak bu yetenek, aracın her şehirde ve her hava koşulunda çalışabileceği anlamına gelmiyor.
Seviye 5'te ise coğrafi alan veya belirli sürüş koşullarıyla sınırlı olmayan tam otomasyon hedefleniyor. Bu seviyedeki bir aracın, insan sürücünün kullanabileceği bütün yol ve çevre koşullarında sürüş görevini yerine getirmesi amaçlanıyor.
Otonom sürüşte en önemli sorunlardan biri, günlük trafikte karşılaşılan beklenmedik durumlar. Aniden yola çıkan bir yaya, şerit değiştiren motosiklet, trafik polisinin yönlendirmesi veya yol çalışması nedeniyle kapanan bir güzergah, sistemin kısa sürede doğru karar vermesini gerektiriyor.
Hava koşulları da güvenlik açısından önem taşıyor. Şiddetli yağış, sis ve kar, sensörlerin çevreyi algılama performansını etkileyebiliyor. Bu nedenle robotaksi teknolojileri, gerçek trafik testlerinin yanında farklı kaza ve tehlike senaryolarının oluşturulduğu simülasyon ortamlarında da geliştiriliyor.
Araçlarda acil frenleme, güvenli duruş ve uzaktan operasyon desteği gibi mekanizmalardan yararlanılıyor. Ancak uzaktan destek alınması ile aracın bütün sürüş kararlarının bir insan tarafından verilmesi aynı çalışma modelini ifade etmiyor. Sistemin hangi koşullarda kendi başına hareket edebildiği, otonom sürüş seviyesinin belirlenmesinde temel ölçütlerden biri olarak kabul ediliyor.
Türkiye'nin robotaksi sınavı: Ulaşımda kim direksiyonda kalacak?
ABD ve Çin'de robotaksiler şehir içi ulaşımın bir parçası haline gelmeye başlarken Türkiye'de bu teknolojinin uygulanması, yolcular ve ulaşım sektörü açısından yeni fırsatların yanında önemli zorluklar da barındırıyor. RoboMartı'nın tanıtılmasıyla birlikte sürücüsüz araçların güvenliği, ticari kullanım izinleri, ulaşım ücretleri ve istihdam üzerindeki olası etkileri öne çıkıyor.
Türkiye'de otonom ulaşımın yasal altyapısına yönelik önemli adımlardan biri, 1 Aralık 2024'te Resmî Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren Tam Otonom Araçların Otonom Sürüş Sistemine İlişkin Motorlu Araçların Tip Onayı Hakkında Yönetmelik oldu. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından hazırlanan düzenleme, Avrupa Birliği mevzuatı esas alınarak otonom araçların teknik gerekliliklerini, güvenlik değerlendirmelerini ve tip onayı süreçlerini belirledi.
Yönetmelik kapsamında otonom sürüş sistemleri üç farklı kullanım alanında değerlendiriliyor. Bunlar, belirlenmiş bölgelerde insan veya yük taşımak için geliştirilen araçlar, önceden belirlenmiş sabit güzergahlarda çalışan sürücüsüz taşıtlar ve belirli otoparklarda otomatik park gerçekleştirebilen sistemlerden oluşuyor. Araç üreticilerinin tip onayı alabilmesi için otonom sürüş sistemlerine ilişkin teknik bilgileri yetkili kuruluşlara sunması ve belirlenen test prosedürlerinden geçmesi gerekiyor.
Düzenlemede, araçların normal trafik koşullarının yanı sıra karşılaşabilecekleri tehlikeli durumlarda nasıl hareket edeceği de önem taşıyor. Bu kapsamda sürüş sistemlerinin güvenli çalışması, riskli durumlara vereceği tepkiler ve teknik yeterlilikleri onay süreçlerinde değerlendiriliyor. Böylece otonom araçların yalnızca hareket edebilmesi değil, belirlenen çalışma koşullarında güvenli sürüş gerçekleştirebilmesi de incelemeye tabi tutuluyor.
Ancak otonom sürüş sistemi için teknik tip onayı alınması, araçların doğrudan ücretli yolcu taşımacılığına başlayabilmesi için yeterli değil. Robotaksilerin ticari olarak kullanılmasında taşımacılık yetkilendirmeleri, trafik güvenliği, zorunlu sigorta ve olası kazalarda hukuki sorumluluk gibi farklı yükümlülüklerin de karşılanması gerekiyor. Bu nedenle RoboMartı gibi projelerin şehir içi ulaşım ağına dahil edilmesi, teknolojik hazırlıkların yanı sıra ilgili kurumların izin ve denetim süreçleriyle de bağlantılı olacak.
Sürücüsüz ulaşımda maliyet avantajı mümkün mü?
Robotaksilerin ulaşım sektöründe sağlayabileceği avantajlardan biri, sürücüye bağlı işletme giderlerinin azalması. Araçların insan sürücü olmadan çalışabilmesi, uzun vadede filo işletmeciliğinde maliyet yapısını değiştirebilir. Ayrıca araçların talebin yoğun olduğu bölgelere yönlendirilmesi, daha uzun süre hizmet sunulabilmesi ve yolculuk planlamasının yazılımla yönetilmesi de işletme verimliliğini artırma potansiyeli taşıyor.
Ancak bu modelin önemli bir maliyet boyutu da bulunuyor. Robotaksilerde kullanılan gelişmiş sensörler, yazılım altyapısı, batarya ve şarj sistemleri, bakım giderleri ile sigorta maliyetleri, araçların işletme bütçesinde önemli yer tutuyor. Özellikle ilk yatırım maliyetinin yüksek olması, sürücü giderlerinden sağlanabilecek tasarrufun yolculuk ücretlerine ne ölçüde yansıyacağını belirsiz hale getiriyor.
Taksicilik ve istihdam nasıl etkilenecek?
Robotaksilerin şehir içi ulaşımda yaygınlaşması, taksicilik ve paylaşımlı yolculuk sektöründe köklü değişikliklere yol açabilir. Bugün direksiyon başında insan sürücülerle yürütülen taşımacılık hizmetlerinin gelecekte otonom araçlarla sağlanabilmesi, sektördeki iş gücü ihtiyacını da yeniden şekillendirebilir. Özellikle geleneksel taksiler ve Martı TAG gibi platformlarda çalışan sürücüler, bu dönüşümden doğrudan etkilenebilecek meslek grupları arasında yer alıyor.
Sürücüsüz araçların ticari ölçekte kullanılmaya başlanması, bir yandan şoför ihtiyacını azaltma potansiyeli taşırken diğer yandan ulaşım sektöründe yeni istihdam alanlarının oluşmasına imkan sağlayabilir. Robotaksi filolarının yönetilmesi, araçların bakım ve temizliği, sensör sistemlerinin kontrolü, yazılım güncellemeleri ve uzaktan operasyon desteği gibi faaliyetler, farklı uzmanlıklara duyulan ihtiyacı artırabilir.
Ancak bu dönüşümün istihdam üzerindeki etkisi, robotaksilerin ne kadar hızlı yaygınlaşacağına ve geleneksel ulaşım hizmetlerinin yerini hangi ölçüde alacağına bağlı olacak. Yeni teknolojilerin oluşturacağı iş olanakları ile sürücülük mesleğinde yaşanabilecek istihdam kayıpları arasındaki dengenin nasıl şekilleneceği ise henüz belirsizliğini koruyor.
İstanbul trafiği robotaksilerin en zorlu sınavlarından biri olabilir
Türkiye'de sürücüsüz araçların karşılaşabileceği en büyük zorluklardan biri, büyükşehirlerin karmaşık trafik yapısı olacak. Özellikle İstanbul'da dar sokaklar, düzensiz parklar, yoğun motosiklet trafiği, kalabalık kavşaklar ve sık karşılaşılan yol çalışmaları, otonom araçların güvenli sürüş yeteneklerini sınayabilecek koşullar arasında yer alıyor.
Robotaksilerin İstanbul gibi metropollerde hizmet verebilmesi, yalnızca araçların teknolojik yeterliliğine bağlı olmayacak. Yolcu alma ve indirme noktalarının belirlenmesi, güvenli duraklama alanlarının oluşturulması, toplu taşımayla bağlantıların planlanması ve güncel dijital haritaların hazırlanması da sistemin işleyişinde önemli rol oynayacak.
Sürücüsüz araçların trafik yoğunluğuna etkisi ise nasıl kullanılacaklarına göre değişebilir. Robotaksilerin birden fazla yolcu tarafından verimli biçimde paylaşılması, özel araç kullanımını azaltabilir. Buna karşılık araçların yolcu almak için boş şekilde dolaşması veya yoğun bölgelerde birikmesi, mevcut trafik yükünü daha da artırabilir.
Yolcu güvenliği ve erişilebilirlik de yeni ulaşım modelinin önemli başlıkları arasında bulunuyor. Direksiyon başında insan bulunmayan araçlarda acil durumlara nasıl müdahale edileceği, yolcuların gerektiğinde kimden destek alacağı, engelli bireylerin ulaşım ihtiyaçlarının nasıl karşılanacağı ve sistem arızalarında hangi prosedürlerin uygulanacağı gibi konuların açık biçimde belirlenmesi gerekiyor.
Martı'nın Tensor ve CalmCar ile yürüttüğü çalışmalar sürerken RoboMartı'nın ticari hizmete başlayacağı tarih, kullanılacağı şehirler ve yolculuk ücretleri henüz açıklanmadı. CalmCar teknolojisiyle donatılan ilk aracın İstanbul'da planlanan kapalı alan testleri için de gerekli izinlerin alınması bekleniyor.
RoboMartı ile direksiyonun yapay zekaya devredilmesi hedefleniyor. Ancak Türkiye'de sürücüsüz ulaşımın geleceğini belirleyecek asıl mesele, aracın direksiyonunda kimin olmadığı değil, İstanbul'un karmaşık trafiğinde ne kadar güvenli yol alabileceği olacak.
Yorumlar
Yorumlar yükleniyor…